PTTK GOŚCINIEC PTTK
POLSKIEGO TOWARZYSTWA TURYSTYCZNO-KRAJOZNAWCZEGO
Kwartalnik
2 (10)/2003
ISSN 1642-0853

Z historii roweru


Udokumentowane początki historii roweru sięgają roku 1790, kiedy na ulicach Paryża pojawił się wehikuł skonstruowany przez Francuza de Sivraca. Był to pojazd drewniany, składający się z dwóch kół. Każde miało po sześć grubych drewnianych szprych, osadzonych na osiach zamocowanych do żerdzi, do której przymocowane było siedzenie. Jadący, aby poruszać pojazd, musiał odpychać się nogami, wykonując ruchy podobne do biegania, stąd wehikuł ten nazwano "celerifer" - "maszyna do biegania". Przedni widelec był nieruchomy. Aby zmienić kierunek jazdy, trzeba było zsiąść, przestawić pojazd na nowy kierunek jazdy. Ponieważ był wykonany z drewna, aby zapewnić określoną wytrzymałość, części były grube, a cały wehikuł ciężki. Jazda po ówczesnych drogach nie dostarczała przyjemności, stąd nie stanowił konkurencji dla spacerów.

Znaczącym momentem w konstrukcji "maszyny do biegania" były lata 1816-1817 - wtedy niezależnie od siebie Francuz T.N. Niepce i Niemiec baron Drais de Samenkov zastosowali do tej niezwrotnej maszyny ruchomą kierownicę, czyli widelec przedniego koła wraz z drążkiem poprzecznym osadzonym ruchomo w żerdzi, co umożliwiało wykonywanie w czasie jazdy skrętu w dowolnym kierunku. Pojazd ten od nazwiska wynalazcy Drais nazwano "drezyną". Drezyna rozpowszechniła się w Anglii, gdzie rozpoczęto jej produkcję w manufakturze Denisa Johnsona. Ważyła 17 kg. Rok zaś 1839 można uznać za przełomowy w dziejach pojazdów jednośladowych.

Szkot MacMillan zbudował "drezynę" zwaną w Anglii "hobby horse", która miała mechanizm napędowy. Jeździec nie musiał już odpychać się nogami. Mechanizm napędowy wykonany był z dwóch pionowych wahliwie przymocowanych do kierownicy prętów. Pręty te były połączone z wałkami przegubowo osadzonymi na tylnej piaście. Jeździec wykonywał nogami ruchy posuwisto-zwrotne i w ten sposób wprawiał w ruch tylne koło pojazdu.

W czasie jazdy ruch tych drążków przypominał wiosłowanie wioślarza, co w tłumaczeniu z języka angielskiego znaczy "rower". Pojazd ten był trochę podobny do współczesnego roweru, jednak nie miał przekładni. Pojazd MacMillana zyskał rozgłos wyłącznie lokalny i jego produkcja nie rozpowszechniła się poza granicami Wielkiej Brytanii. Kiedy w Anglii "drezyny" zyskały dużą popularność, Szkot Killpatrik MacMillan i Niemiec Gotllieb Mylias niezależnie od siebie w roku 1840 opracowali hamulec na tylnie koło. Na kontynencie europejskim dalsze prace nad ulepszeniem pojazdów jednośladowych odbywały się głównie we Francji. Tu w roku 1861 Pierre i Ernest Michaux (ojciec i syn) skonstruowali pojazd zaopatrzony w mechanizm korbowy umieszczony bezpośrednio na przedniej piaście. Jeździec, obracając pedałami, wprawiał w ruch przednie koło. Prędkość jazdy zależała od wielkości tego koła.

Pojazd Michaux nazwano "welocypedem" i dał on początek epoce roweru wysokiego. Podobny pojazd w latach wcześniejszych zbudował Niemiec Filip Ficher, jednak nie zyskał on popularności i odszedł w zapomnienie. Od roku 1861 firma Pierre'a i Ernesta Michaux podjęła produkcję welocypedów. W pojeździe tym drewnianą żerdź łączącą koła oraz kły widelców zastąpiono stalowymi prętami. Koła pozostały drewniane, opasane stalową obręczą. Grube szprychy drewniane rozchodziły się promieniście z piasty (podobnie jak koła u wozu).

Siodełko było mocowane do ramy za pomocą sprężystego pręta, co łagodziło w znaczny sposób wstrząsy w czasie jazdy. Ciężar welocypedu dochodził do 35 kg. We Francji zaczęły powstawać bardzo liczne zakłady produkujące welocypedy. W latach 1866-1868 w Stanach Zjednoczonych i w Anglii nastąpił gwałtowny rozwój ich produkcji.

W 1869 r. w Paryżu odbyła się pierwsza wystawa rowerowa, na której zaprezentowano różne modele produkowanych pojazdów oraz bardzo prymitywne prototypy mechanizmu zmiany prędkości i wolnego koła. W welocypedzie napęd był bezpośredni, nie było więc żadnego przełożenia między mechanizmem korbowym a napędzanym kołem. W celu zwiększenia szybkości jazdy trzeba było zwiększać przednie koło. Wraz ze wzrostem przedniego koła w celu zachowania stabilności pojazdu zmniejszano tylnie koło, co doprowadziło do charakterystycznej dysproporcji. Przednie koło osiągało wielkość do 60 cali (150 cm), tylne zaś 16 cali (40 cm). Taka konstrukcja zmusiła do całkowitej rezygnacji z użycia drewna przy budowie roweru. Części drewniane zastąpiono stalowymi (rama, obręcze kół), co z kolei zwiększyło ciężar. Pojazd ten nazwano bicyklem. Pomimo że na "bicyklu" można było uzyskiwać większe prędkości, użytkownicy mieli duże kłopoty z opanowaniem na nim jazdy, szczególnie przy wsiadaniu i zsiadaniu. Częste były upadki przy starcie i zatrzymywaniu oraz wywrotki w czasie jazdy. Znaczne również były opory toczenia. W roku 1868 w celu poprawy komfortu jazdy zaczęto stosować gumy pełne na obręcze. W roku 1869 producentom welocypedów przyszedł z pomocą Francuz Suviay, wynalazca łożyska tocznego - kulkowego, które zastąpiło łożyska ślizgowe. Zmniejszył się opór toczenia między częściami ruchomymi i welocyped toczył się lżej. W 1869 r. John F. Trefz zaprezentował pojazd własnego pomysłu, używając łańcucha Galle'a do napędu tylnego koła. W roku 1870 James Stanley opatentował koło, w którym początkowo stosowane szprychy drewniane zastąpił cienkimi metalowymi, a następnie opracował sposób ich mocowania do obręczy za pomocą nakrętek. Kolejnym ulepszeniem, jakie wprowadził Stanley, był styczny sposób zaplatania szprych. Układ ten stosowany jest do dzisiaj. Szprychy nie wychodzą promieniście z piasty, lecz stycznie do niej, a sąsiednie szprychy są skierowane w przeciwne strony. Zaletą tego sposobu jest to, że podczas jazdy piasta "wisi" na górnych szprychach, które poddawane są wyłącznie siłom na rozciąganie. System ten nie powoduje ich wyboczenia, a tym samym pozwala na zmniejszenie ich średnicy i ciężaru. W jeździe na bicyklu uprzywilejowani byli osobnicy o długich nogach.

Po wynalezieniu przez Galle'a łańcucha do napędu kół zębatych radykalnie uległa zmiana konstrukcji dwukołowych pojazdów jednośladowych. Wynalazek Galle'a wyeliminował wszystkie dotychczasowe niedomagania pojazdów jednośladowych od "maszyny do biegania" do bicykla. Dopiero w roku 1879, to jest 40 lat po MacMillanie, Anglik H.J. Lawens skonstruował rower o napędzie na tylne koło, jednak z zachowaniem sylwetki bicykla. Bratanek Jamesa, John Stanley, zmienił konstrukcję tego pojazdu w ten sposób, że zastosował obydwa koła prawie równe i od 1883 r. rozpoczął jego produkcję pod nazwą rover.

W 1885 r. angielska firma Humber wprowadziła ramę w kształcie nieregularnego wielokąta przypominającego siatkę diamentu. Wzór ten przetrwał w zasadzie do dziś. W 1888 r. irlandzki weterynarz John Dunlop opatentował ogumienie pneumatyczne i był pierwszy, który ten pomysł urzeczywistnił. Spowodowało to prawdziwą rewolucję w produkcji roweru i dało znaczny wzrost prędkości oraz komfortu jazdy. Konstrukcje Stanleya i wynalazek Dunlopa doprowadziły do powstania roweru, który można uznać za prototyp współczesnego. W 1898 r. na szeroką skalę wprowadzono wolne koło, aby jeździec nie musiał cały czas pedałować. W tym samym czasie we Francji wprowadzono przerzutki tylne montowane na zewnątrz roweru. W latach 1901-1906 J. Sturmey i J. Archer skonstruowali oraz opatentowali używaną do dziś wbudowaną w tylną piastę przekładnię epicykliczną trójbiegową. Przełom XIX i XX w. charakteryzował się wprowadzaniem licznych ulepszeń, co w efekcie wpłynęło na ustabilizowanie się zasadniczej konstrukcji roweru. Za istotne wydarzenie tego okresu należy uznać wynalazek Francuza P. Velocio, który wprowadził przełożenie wielostopniowe do przekładni suportu pedałowego, umożliwiające pokonywanie wzniesień o znacznych pochyłościach przy mniejszym wysiłku. Rozwój motoryzacji spowodował gwałtowny spadek produkcji rowerów. Po pewnym jednak czasie przemysł rowerowy wyszedł z impasu. Rower, będący dotychczas przedmiotem luksusu, zmienił swą funkcję społeczną. Na czoło wysunęły się jego walory użytkowe. Stał się tanim, powszechnie użytkowanym środkiem lokomocji. Przemysł dokonał podziału, produkując rowery łatwo dostępne o standardzie turystycznym i powszechnego użytku oraz wspaniały sprzęt sportowy. Wiek XX w zasadzie nie wniósł wielu zasadniczych zmian w konstrukcji roweru. Wprowadzono drobne nowości w postaci lżejszych materiałów konstrukcyjnych oraz wprowadzono ramy o wielu wymiarach, aby użytkownik mógł sobie dobrać pojazd stosowny do swej budowy anatomicznej. W latach 60. nastąpił ponowny renesans roweru. Podjęto masową produkcję rowerów o małych kołach 12-16 cali ze składaną ramą, tzw. składaków. Składaki miały odgrywać rolę środka uzupełniającego transport samochodowy. Jego rozpowszechnienie i zasięg przekroczyły najśmielsze zamierzenia konstruktorów i doprowadziły do ponownego zainteresowania się rowerem na szeroką skalę.

Przemysł rowerowy na ziemiach polskich powstał na początku wieku XX. Najstarszymi fabrykami rowerów były:

  • założona w 1891 r. Wytwórnia Rowerów Sierpińskiego w Łodzi,
  • założona w 1893 r. Fabryka Rowerów i Motocykli B. Wohrena w Warszawie,
  • założona w 1913 r. Fabryka Rowerów K. Lipińskiego w Warszawie,
  • założona w 1917 r. Fabryka Rowerów i Części F. Zawadzkiego.

Od roku 1924 następował systematyczny wzrost produkcji rowerów i części. Powstawały nowe zakłady w Poznaniu, w Stęszewie Wlkp., w Katowicach, w Częstochowie, w Radomiu i w Warszawie. Jednak od roku 1924 centrum polskiego przemysłu rowerowego stała się Bydgoszcz. W 1938 r. istniejące w Bydgoszczy zakłady: W. Tornowa, W. Jahra, W. Millera i Femy oraz liczne warsztaty rzemieślnicze produkowały ponad 130 000 rowerów rocznie, czyli 3/5 produkcji krajowej. Po wojnie, począwszy od roku 1945, nastąpiła szybka odbudowa przemysłu rowerowego na bazie istniejących prywatnych zakładów. W 1949 r. produkcja rowerów przekroczyła poziom przedwojenny. Od 1956 r. nastąpiła dynamiczna rozbudowa zakładów, które od roku 1958 stały się monopolistą na rynku krajowym oraz jednym z największych producentów rowerów w Europie. Produkowały łącznie ok. 1 mln sztuk rocznie, w dziesiątkach typów przeznaczonych dla dzieci i młodzieży, rowerów turystycznych, turystyczno-sportowych oraz wyczynowych.

Rower to nie tylko szybki, o poważnym zasięgu środek lokomocji, ale jednocześnie wspaniały sprzęt turystyczny i rekreacyjny, który umożliwia nam poznawanie piękna kraju ojczystego, jego walorów turystyczno-krajoznawczych, historii, osobliwości przyrody i zabytków kultury materialnej. Turystyka kolarska przyczynia się również do podniesienia tężyzny fizycznej oraz poprawy komfortu psychicznego po trudach pracy zawodowej i nauki.

Jeśli posiadasz rower i lubisz nim jeździć, zapraszamy do wspólnego wycieczkowania w dni wolne od pracy i nauki oraz w czasie urlopu. Pod przewodnictwem doświadczonej kadry przodowników pomożemy każdemu od 10-90 lat poznać najbliższy region i kraj ojczysty.

Opracował Zbigniew Boroński na podstawie książki
60 lat Zakładów Rowerowych ROMET w Bydgoszczy

Wydawca: ZG PTTK, ul. Senatorska 11, 00-075 Warszawa
Adres redakcji: Zarząd Główny PTTK
ul. Senatorska 11, 00-075 Warszawa,
tel. 22 826-22-51, fax (22) 826-22-05,
e-mail: ageg@wp.pl
Kolegium redakcyjne: Andrzej Gordon (redaktor naczelny), Elżbieta Matusiak-Gordon (sekretarz redakcji), Łukasz Aranowski, Maria Janowicz, Ryszard Kunce, Halina Mankiewicz, Cecylia Szpura, Bogusław Wdowczyk, Dariusz Mariusz Zając, Korekta: Elżbieta Matusiak-Gordon
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych, zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji nadesłanych tekstów, nie odpowiada za treść zamieszczanych komunikatów i ogłoszeń.
Za tekst i materiały ilustracyjne redakcja nie przewiduje honorariów autorskich.
ORIENT